Wat een bouwer was die man

“Ik vind dat toch heel bijzonder, dat ze er een eeuw later nog zo goed bij staan”, zegt Rinske van Schooneveld over de Piet Kramer-bruggen. “En dat ze allemaal nog decennia meekunnen.” Samen met constructeur Long Ha onderzocht Rinske de constructieve veiligheid van de Kramerbruggen. “Het gaat hier om 32 bruggen met dekken van staal en beton die Kramer tussen de jaren ’20 en ’50 van de vorige eeuw nieuw heeft gebouwd,” vertelt ze, “en die later niet zijn aangepast of verbouwd.” Verder heeft Kramer in zijn lange carrière bij de gemeente ook veel bestaande bruggen verbreed of aangepast. En hij heeft zo’n 70 houten bruggen ontworpen die in het Amsterdamse Bos staan. Die bruggen zijn niet meegenomen in het onderzoek.

Familie Kramer

De 32 bruggen die Rinske en Long hebben onderzocht vormen samen de familie van de Kramerbruggen. “Als je ze uitkleedt – het beeldhouwwerk en andere ornamenten weghaalt – zie je dat ze allemaal op dezelfde manier zijn gebouwd”, vertelt Rinske. “In de loop van de tijd zijn de technieken die zijn toegepast wel verbeterd, maar het principe is hetzelfde gebleven. Door al deze bruggen als een familie te beschouwen, kunnen we ze veel efficiënter beoordelen.”

Long legt uit hoe dat in zijn werk gaat: “We hebben eerst uitgebreid onderzoek gedaan naar de brug die in zijn leven het meeste verkeer voor zijn kiezen heeft gekregen. Dat was de Aldo van Eyckbrug over het Zuider Amstelkanaal, in de Amstelveenseweg. Daar lopen 2 keer 2 rijbanen en de tram. We hebben de draagkracht van die brug opnieuw compleet berekend met behulp van een geavanceerd rekenmodel dat we hebben ontwikkeld. Toen bleek dat die brug nog sterk genoeg is voor het huidige verkeer dat eroverheen gaat, hebben we de andere bruggen geïnspecteerd en vervolgens voor elk van die bruggen de belastbaarheid berekend aan de hand van de berekening van de Aldo van Eyckbrug.”

De methode biedt allerlei voordelen, volgens Rinske. “Je bespaart niet alleen veel tijd en geld vergeleken met een volledige berekening voor elke brug apart, maar je maakt het werk voor constructeurs die de berekeningen doen ook interessanter en minder repetitief.”

Piet Kramer en de Amsterdamse School

De eerste brugontwerpen van de hand van Kramer dateren van de jaren 10 van de 20^e eeuw. Kramer kwam in die tijd te werken als assistent van Jo van der Meij bij de Dienst Publieke Werken van de gemeente. In 1919 vertrok Van der Meij en nam Kramer het roer over. Vanaf begin jaren twintig gaan de ontwerpen van Kramer ook in productie. En de rest is geschiedenis: hij maakte zo’n 500 brugontwerpen, waarvan er meer dan 200 zijn uitgevoerd. Ze liggen in de grachtengordel: in de Raadhuisstraat, de Leidsestraat en de Vijzelstraat. Maar ook in Oost en West. En vooral in Zuid. Daar werd vanaf de jaren ’20 een compleet nieuwe stadswijk gebouwd, met de Rivierenbuurt, de Apollobuurt en de Stadionbuurt, en delen van de zuidelijke Pijp. Daar kon Kramer zijn visie op de bruggenbouw volledig ontplooien.

Als een van de vertegenwoordigers van de Amsterdamse School zag Kramer bruggen als een gesamtkunstwerk. Hij werkte altijd nauw samen met de ingenieurs van de bruggen. Constructie en vormgeving gingen hand in hand. Bovendien ontwierp hij niet alleen de brug zelf, maar ook de bankjes, kiosken, trappetjes, brughuisjes en zelfs de beplanting bij de brug. Samen vormden al die elementen 1 geheel, dat op zijn beurt weer naadloos aansloot bij de omgeving. Samen met de beeldhouwer – bij de meeste bruggen was dat Hildo Krop – bepaalde Kramer ook wat voor beelden er op en bij de brug kwamen, en hoe en waar ze geplaatst werden. Al dat fantastische beeldhouwwerk is typerend voor de expressieve esthetiek van de Amsterdamse School, net als de combinatie van baksteen en natuursteen van de landhoofden en de pijlers, en het hekwerk van kunstig gedraaid smeedijzer.

Bogen van staal en beton

Een ander kenmerk van de Kramerbruggen springt misschien minder snel in het oog, maar is wel essentieel voor hun constructie. Dat is het licht gebogen brugdek van staal en beton dat je in al zijn bruggen terugziet. Die typische vorm en gebruik van materialen werden ingegeven door veranderingen in de tijd. Vanaf midden 19^e eeuw begon de Amsterdamse bevolking sneller te groeien. Ook het verkeer groeide mee, en veranderde. De paardentram deed zijn intrede. De oude boogbruggen bleken te steil voor de tram, en de ophaalbruggen zorgden voor te veel oponthoud voor het steeds drukkere wegverkeer. Veel ophaalbruggen werden daarom vervangen door vaste bruggen. Dat scheelde ook nog eens in kosten voor bediening en onderhoud. En op de routes waar de tram moest komen werden platte bruggen gebouwd. In eerste instantie met houten dekken op stalen liggers, en later vanaf de eeuwwisseling een combinatie van beton en stalen liggers.

Zo’n platte brug was heel praktisch, maar de boog werd nog steeds gezien als de esthetisch perfecte vorm voor een brug over de gracht. Het ideale compromis was een flauwe boog, waarmee de ronde vorm over de grachten werd behouden, en tegelijkertijd de paardentram over de brug kon en er genoeg ruimte was voor boten onder de brug. Om die vorm te kunnen maken boden staal en beton de meest voor de hand liggende oplossing. Beide materialen kwamen vanaf eind 19^e steeds meer in zwang, en konden steeds beter voor verschillende doeleinden worden toegepast.

Robuuste bruggen

Tegelijkertijd was er ook een roep om de bruggen sterker te maken voor het toenemende verkeer. Ook aan die roep konden het staal en beton in de bruggen van Kramer beantwoorden. “De ingenieurs maakten in het begin van de 20^e eeuw al gebruik van een voorloper van gewapend beton”, vertelt Long. “Ze pasten het toe in brugdekken, de zogenaamde Verbundträger. Dat waren stalen liggers die ingestort werden in het beton. Daardoor kreeg je een betere samenwerking tussen het staal en beton, en een veel sterkere constructie dan stalen liggers met daarbovenop een betonnen plaat.” 

In de loop van de tijd is die techniek van de Verbundträger verder doorontwikkeld door de verbinding tussen het staal en het beton verder te verbeteren. Long: “Ze gebruikten daarvoor stalen hoekprofielen en later deuvels. Dat zijn een soort van pinnen, zoals je die ook ziet bij een IKEA-kast, maar dan van staal. Daarmee zorg je voor een volledige samenwerking tussen het staal en beton. Deze constructie maakt het beste gebruik van de materiaaleigenschappen van staal, met een hoge treksterkte, en beton, met een hoge druksterkte. Hierdoor kon het brugdek zwaardere lasten aan en konden ze efficiënter ontwerpen. Ze hadden minder materiaal nodig.”

Een woud van palen

Behalve de dekken droegen ook de landhoofden en de fundering bij aan de robuustheid van de bruggen. “Toen Kramer begon waren de houten vloeren onder de landhoofden nog van hout, maar al snel werden die vervangen door een betonnen vloer”, vertelt Rinske. “Daarop stond een gemetselde gewichtsmuur van wel 1,5 meter dik. Onder de landhoofden, en ook onder de pijlers van de bruggen tref je een woud van honderden houten palen die in een strak stramien 12 meter diep op de eerste zandlaag staan.”

“Later werden achter de landhoofden ook nog eens steunberen gebouwd”, vult Long aan. “En weer een paar jaar later, in 1932, zien we de eerste Kramerbrug die gebruikmaakt van een betonnen L-wand met een betonnen steunbeer in de vorm van een driehoek. Hierdoor wordt de constructie nog stijver en sterker.” Verder gingen ze ook een aantal funderingspalen schuin in de grond heien, de zogenaamde schoorpalen. Ook dat zorgde voor een sterkere fundering. Tot slot liggen de landhoofden ook dieper dan bij de kademuren. Rinske: “Ook dat is een voordeel, omdat de paalkoppen dan minder kwetsbaar zijn voor droogte en aantasting door bacteriën.”

Een bijzondere familie

“Al die ontwikkelingen zorgden voor zeer robuuste bruggen”, vertelt Long. “Ons geluk is dat ze in die tijd nog niet tot op detailniveau konden rekenen zoals wij dat nu kunnen. Daarom deden ze heel conservatieve aannames, en bouwden ze zonder het te weten heel veel marge in.”

“Dat maakt het verhaal van deze bruggenfamilie ook wel heel bijzonder”, vult Rinske aan. “Dat ze deze bruggen 100 jaar geleden hebben gebouwd, zonder alle moderne technieken, materialen en know-how die we nu hebben, dat er veel meer en veel zwaarder verkeer overheen is gegaan dan zij ooit hadden kunnen voorstellen, en dat ze er nog steeds prachtig bij staan. Daar moet ik wel bij vertellen dat ze regelmatig onderhoud nodig hebben van het staal van de liggers en de hekwerken om ze gezond te houden. Dat is is een arbeidsintensieve en kostbare klus, maar tegelijkertijd ook de meest duurzame aanpak.”