Zware jongens

Amsterdam is gebouwd als een stad op palen in een moeras. In de eerste eeuwen van haar bestaan was het wegverkeer over land niet erg intensief. Bijna alles ging over het water. Maar vanaf de 16^e eeuw kwam ook het wegverkeer op gang. Met karren, koetsen, kalessen en sleden voor het personenvervoer, maar ook zwaardere wagens die allerlei goederen bezorgden.

In 1518 leidde dat al tot een eerste maatregel om de houten bruggen te beschermen. Die dreigden onder het gewicht van die zware wagens te bezwijken. Voortaan mochten ze alleen nog over de stevigere stenen bruggen rijden, die een aantal jaren eerder op een route van oost naar west over de vier burgwallen waren aangelegd.

Wagenpleinen

Een eeuw later brak een periode van ongekende bloei aan. De grachtengordel werd aangelegd en de Jordaan liep vol. De bevolking groeide explosief, van 30.000 naar 200.000, en de verkeersdrukte nam hand over hand toe. Al snel werden er nieuwe regels uitgevaardigd om de drukte in de binnenstad te beteugelen. Zo mochten grote vracht- en postwagens niet meer verder rijden dan de pleinen achter de grote stadspoorten.

Die wagenpleinen waren het Haarlemmerplein, Leidseplein, Utrechtseplein (nu Frederiksplein), Weesperplein en Muiderplein (bij huidige Waterlooplein). Boeren en handelaren stalden op de pleinen hun paard en wagen, om hun zaken in de stad verder te voet af te handelen. Hun vracht moesten ze hier overladen op kleine karren. Eigenlijk niet veel anders dan hoe het er vorig jaar tijdens de afsluiting van de Sint Antoniebreestraat aan toe ging.

Gedempte grachten, gemotoriseerd verkeer

Ondanks al die drukte op de weg, was transport over water in die tijd nog veruit de meest gebruikte manier om goederen te vervoeren. Amsterdam had daar met de uitbreiding van de stad ook terdege rekening mee gehouden. Over het meest fijnmazige waterwegenstelsel ter wereld brachten de schepen en schuiten, aken en pramen hun ladingen van en naar de meer dan 1000 pakhuizen in de stad.

In de tweede helft van de 18^e eeuw kwam er een economische terugval in Amsterdam. De bevolking slonk van 240.000 in 1720 naar 140.000 in 1815. Daarna begon de stad weer snel te groeien. In 1830 tikte Amsterdam weer de 200.000 inwoners aan, in 1900 zat de stad op 500.000 inwoners en in 1930 op 750.000. Zo’n groeiende stad betekent natuurlijk ook meer bevoorrading en meer transport.

Kaasjager

Nog steeds ging de bulk van al dat transport over water, maar vanaf midden 19^e eeuw begon dat langzaam te veranderen. Onder meer door demping van grachten werd vervoer over land belangrijker. Alleen al in de Jordaan werd meer dan de helft van de grachten dichtgegooid. Na de uitvinding van de verbrandingsmotor eind 19^e eeuw kwamen in de 20e eeuw de auto en vrachtwagen op. Om het almaar groeiende verkeer meer ruimte te bieden, werden ook grachten als de Rozengracht en de Overtoom gedempt. En er waren zelfs plannen om alle grachten te dempen. De laatste poging daartoe, het beruchte plan Kaasjager, sneuvelde spectaculair in 1955.

Van water naar land en weer terug

Na de Tweede Wereldoorlog nam het gemotoriseerde verkeer een nog grotere vlucht. In reactie hierop werden bredere wegen aangelegd en talloze huizen en straten gesloopt, zoals bij de aanleg van de verkeersweg Wibautstraat – Weesperstraat – Valkenburgerstraat. Er kwamen steeds meer en zwaardere vrachtwagens de stad in. Een belangrijk voordeel van vervoer over de weg was – en is nog steeds – dat je direct bij de klant je goederen kan afleveren. Je hoeft ze niet eerst op de kade over te laden alvorens ze met een ander vervoermiddel, zoals een kar, naar de klant te brengen. Zo nam transport over de weg steeds meer de rol over van het traditionele transport over water.

Toch heeft die overgang van water naar land soms nog lang geduurd. Tot 1993 bijvoorbeeld werd het huisvuil in delen van Amsterdam nog opgehaald met dekschuiten van de stadsreiniging. Nog geen 30 jaar later keren we op sommige plekken alweer terug naar die oude situatie. In het Wallengebied en de omgeving van de Negen Straatjes bijvoorbeeld. Vuilniszakken worden daar met kleine karretjes of moderne bakfietsen opgehaald, in een beunbak gelost en naar de vuilverbranding gevaren.

Zware jongens

Maar als het gaat om de bevoorrading van de stad, vindt het overgrote deel van het goederentransport nog steeds met grote vrachtwagens over de weg plaats. Om de bruggen en kades in de binnenstad hiertegen te beschermen, heeft het gemeentebestuur in oktober 2021 een verscherpte zone zwaar verkeer ingesteld. Vrachtwagens tussen 7,5 ton en 30 ton hebben elk jaar een ontheffing nodig om het gebied binnen de ring S100 binnen te rijden. Daarmee weren we de zwaarste jongens, de 40- en 50-tonners die over onze snelwegen rijden en in de binnensteden de meeste schade veroorzaken. Vrachtwagens zwaarder dan 30 ton mogen alleen de binnenstad in als het gaat om een ondeelbare lading of een bijzonder voertuig, zoals een torenkraan. Ze moeten dan een vastgestelde route volgen die de meest kwetsbare kades en bruggen ontziet. Verder geldt er binnen deze zone ook een maximumlengte van 10 meter.

Soms is het om veiligheidsredenen noodzakelijk om voor een kade of brug een aparte maatregel te treffen. Bijvoorbeeld dat er geen verkeer boven de 7,5 ton of zelfs 3,5 ton overheen mag. De ontheffing voor zwaar verkeer geldt daar dan niet, omdat chauffeurs zich volgens de regels van de ontheffing moeten houden aan lokale gewichtsbeperkingen. Zo’n maatregel is bijvoorbeeld ingesteld voor een deel van de Kloveniersburgwal, waar dit najaar de kade wordt vervangen.

Onderzoek zwaar verkeer

Tegelijkertijd onderzoeken we ook hoeveel vrachtwagens er nu werkelijk door de binnenstad rijden en hoe zwaar ze zijn. Met een team onderzoekers hebben we onlangs een eerste meting gedaan in het Wallengebied. Met deze uitkomsten in de hand kunnen we beter beoordelen hoe lang de bruggen nog meegaan voor we ze moeten herstellen.

Op basis van die uitkomsten kunnen we ook zien wat het effect is van een beperking van het toegestane gewicht binnen een heel gebied. Als dat de levensduur van de bruggen en kades met jaren kan verlengen, is dat wellicht een goede reden om binnen de zone zwaar verkeer voor dit gebied een strengere verkeersmaatregel in te stellen.

Vervoerders zullen dan alternatieven moeten ontwikkelen, zoals vervoer over water en overslag op kleinere vrachtwagens. Het is niet ondenkbaar dat dat de nieuwe toekomst is: een fijnmazige logistiek van schepen en schuiten die de goederen in bulk aanvoeren over de grachten, en kleine karretjes die ze oppikken en naar de cafés, restaurants, winkels en bedrijven brengen. Net zoals vroeger.